Kuba Maria Mazurkiewicz, Piotr Puldzian Płucienniczak
PORZUCONE PLACE BUDOWY OKOLIC BARANOWA. WPROWADZENIE DO TEORII RUINY INWESTYCYJNEJ

Il. Iwo Panasiewicz

Przez kilka ostatnich lat należeliśmy do zespołu badawczego zainteresowanego Centralnym Portem Komunikacyjnym i – szerzej – okolicami miejscowości Baranów, gdzie port ten ma powstać¹. Koncepcja budowy dużego centralnego lotniska między Łodzią a Warszawą sięga początkami latach siedemdziesiątych XX wieku², czyli dekady rządów Edwarda Gierka (1970–1980). Można ją uznać za element „drugiej Polski” – planu zakładającego poprawę poziomu życia ludności i wyrównania go ze standardami zachodnimi. Narzędziem zmiany miały być wielkie inwestycje infrastrukturalne.

W czasach Polski Ludowej w sprawie lotniska nie poczyniono bardziej zdecydowanych działań niż analiza możliwych lokalizacji, ale przez dziesiątki lat ideę tę rozwijali entuzjaści transportu lotniczego, na przykład tłumacz Bogusław Jankowski³ i biochemik Henryk Pausz⁴ – założyciele Towarzystwa Integracji Transportu, organizacji lobbującej na rzecz budowy centralnego lotniska. Podobną wizję w latach dziewięćdziesiątych zaproponował architekt Jacek Damięcki, autor koncepcji „miasta binarnego”⁵, czyli systemu połączeń transportowych między Łodzią i Warszawą, z uwzględnieniem wielkiego lotniska w okolicach Skierniewic. Do działalności tych wizjonerów i entuzjastów odwołują się obecnie urzędnicy i planiści, przekonując, że pomysł budowy wielkiego portu lotniczego nie jest kaprysem współczesnych decydentów, lecz ideą dojrzewającą w debacie publicznej od dziesięcioleci⁶.

Centralny Port Komunikacyjny stał się dla nas punktem wyjścia analizy terenu, który roboczo nazywamy okolicami Baranowa. Obiekty, historie i zjawiska, na które zwróciliśmy uwagę podczas badań terenowych, występują na granicy Równiny Łowicko‑Błońskiej i Wysoczyzny Rawskiej, w pierścieniu wyznaczonym przez miejscowości: Bolimów, Baranów, Pruszków, Nadarzyn, Żabia Wola i Mszczonów. Okolice Baranowa były sceną kilku wielkich inwestycji mających odmienić oblicze tej ziemi w epoce gierkowskiej. Nie wszystkie udało się zrealizować. Właśnie te rozpoczęte budowy – projekty powstałe tylko częściowo, które nie zyskały założonej przez planistów funkcji i zostały porzucone – określamy ruinami inwestycyjnymi⁷. Ruiny inwestycyjne to miejsca o niejednoznacznym statusie: monumenty ludzkiej zdolności do projektowania, a zarazem ograniczonych umiejętności wdrażania projektów. To jednak, co nieskończone, jest także otwarte na nieskończoną liczbę alternatywnych interpretacji i zastosowań.

W pierwszej części artykułu opisujemy te niedokończone inwestycje w okolicach Baranowa, w drugiej – wychodząc od teorii porażki Jeffa Malpasa i Gary’ego Wickhama oraz badań nad procesem stawania się ruiną inwestycyjną Bruna Latoura zarysowujemy program badania ruin inwestycyjnych. Kluczowa jest dla nas otwartość na interpretację oraz tymczasowość tych interpretacji.

Występowanie wybranych ruiny inwestycyjne w okolicach Baranowa, rys. Kuba Maria Mazurkiewicz

Okolice Baranowa – porażki

Autostrada Olimpijka

W 1974 roku Międzynarodowy Komitet Olimpijski ogłosił, że igrzyska w 1980 roku odbędą się w Moskwie. W związku z tym postanowiono wybudować autostradę łączącą Europę Zachodnią ze stolicą Związku Radzieckiego. Droga miała się zaczynać w Berlinie i przez Niemiecką Republikę Demokratyczną i Polskę prowadzić do Moskwy. Prace rozpoczęto w 1976 roku⁸ i prowadzono je na odcinkach Września–Konin oraz Nieborów–Warszawa. Inwestycji nie ukończono na otwarcie olimpiady. W czasach Polski Ludowej oddano do użytku dwa odcinki: w 1985 roku Września–Sługocin i w 1989 roku Sługocin–Konin.

Na odcinku mazowieckim autostradę budowano między innymi w Puszczy Bolimowskiej i jej okolicach. Pod inwestycję wycięto długi pas lasu, rozpoczęto wznoszenie konstrukcji inżynierskich: wiaduktów, przepustów i mostów. Roboty porzucono jednak w 1980 roku i przez wiele lat ich pozostałości urozmaicały tamtejszy płaski krajobraz.

Budowane z założeniem obsługi ruchu samochodowego o skali międzynarodowej i krajowej, porzucone fragmenty Olimpijki stały się drogami lokalnymi⁹. Dwupasmowe leśne odcinki skracały połączenia między miejscowościami, mosty zaś ułatwiały pieszym pokonywanie rzek. Niedokończone wiadukty stawały się celem wycieczek krajoznawców, nie tylko z okolicznych miejscowości, a odkrycia były omawiane w pierwszym dziesięcioleciu XXI wieku w blogosferze i na popularnych forach¹⁰. Dla śmiałków celem było wspięcie się na wierzchołek konstrukcji. Ich rzeźbiarska, geometryczna forma i monumentalna skala sprawiały, że miało się wrażenie obcowania z pomnikiem. Od czasu do czasu wiadukty pełniły również funkcję wiaty, pod którą można było schronić się przed deszczem albo zorganizować imprezę. Ściany i słupy bywały oczywiście płótnem wypełnianym malunkami i tagami. W konstrukcji zamieszkiwały ptaki, wyrastały trawy i drzewa. Mimo że autostrada nie była wykorzystywana zgodnie z pierwotnym założeniem, to jej niedokończone elementy zyskiwały różne nowe funkcje.

Nieistniejąca już dwupasmowa droga leśna w Puszczy Bolimowskiej, fot. Tomasz Kuran, 2005, Wikipedia.org, licencja CC BY‑SA 3.0.

Wiadukt w miejscowości Hipolitów, zbudowany w latach siedemdziesiątych XX wieku, wysadzony w 2010 roku, fot. Eryk Nowak, 2010.

Podpory nieukończonego wiaduktu autostrady Olimpijka nad niewybudowanymi torami Centralnej Magistrali Kolejowej Północ, pomiędzy miejscowościami Baranów i Kopiska. Obecnie w tym miejscu znajduje się wiadukt działającej autostrady A2, fot. Tomasz Kuran, 2005. Wikipedia.org, licencja CC BY‑SA 3.0.

Olimpijka była ruiną inwestycyjną przez blisko trzydzieści lat. W 2010 roku robotnicy wrócili na plac budowy – w 2012 roku miały się bowiem odbyć, współorganizowane przez Polskę i Ukrainę, mistrzostwa Europy w piłce nożnej. Znów wydarzenie sportowe zmobilizowało rządzących do rozbudowy sieci drogowej. Zdegradowane budowle z lat siedemdziesiątych nie mogły być wykorzystane, dlatego wysadzano je i rozbierano. Tym razem przedsięwzięcie doprowadzono do zamierzonego skutku. W czerwcu 2012 roku trasa A2 między Berlinem i Warszawą została oddana do użytku zgodnego z pierwotnym zamierzeniem¹¹.

Podpora wiaduktu Centralnej Magistrali Kolejowej Północ w Jaktorowie‑Kolonii, fot. Kuba Maria Mazurkiewicz, 2024.

Centralna Magistrala Kolejowa Północ

Między miejscowościami Baranów i Kopiska zaplanowano przecięcie Olimpijki z Centralną Magistralą Kolejową – z jej północnym, nigdy nieukończonym odcinkiem. Również w wypadku tej inwestycji mamy do czynienia z serią porzuconych fragmentów budowli inżynieryjnych i nasypów. Znajdują się one w okolicach Jaktorowa, między wioskami Budy Zosine i Stare Budy¹². Można oglądać je do dziś, ponieważ mimo planów wydłużenia trasy do Trójmiasta i włączenia w sieć Kolei Dużych Prędkości¹³ budowa dotychczas nie ruszyła.

Obietnica realizacji i potencjalność dokończenia dawnego wielkiego projektu wyróżnia ruiny inwestycyjne. Są one rozsadnikiem wyobraźni infrastrukturalnej, gospodarczej, a bywa, że również propagandy. Przypominają o czasach dawnych bohaterów, niezrealizowanych marzeń, niedokończonej zmiany, która mogła przekształcić i poprawić życie w okolicy, zapewniać nowe możliwości. Składana przez polityków obietnica podźwignięcia inwestycji z gruzów jest zrozumiała dla odbiorcy i może jawić się jako prawdopodobna – w końcu pierwsze szpadle zostały już dawno wbite. Budowę wystarczy dokończyć.

Elektrociepłownia Pruszków II

W latach siedemdziesiątych XX wieku podjęto również decyzję o budowie dwóch nowych elektrowni w okolicach Warszawy – w Kawęczynie i Pruszkowie. Wznoszenie elektrociepłowni Pruszków II w Mosznej‑Parceli rozpoczęto w 1980 roku, dokładnie wtedy, kiedy zatrzymano budowę Olimpijki. Współczesna emanacja drogi budowanej na moskiewską olimpiadę – autostrada A2 – przebiega opodal górującego nad polami komina, będącego ostatnią pozostałością po nigdy nie uruchomionym zakładzie. W tym wypadku przerwanie prac jest łączone ze zmianą ustroju politycznego. Ukończoną w 90% budowę przerwano na początku lat dziewięćdziesiątych¹⁴. Później zabudowania stopniowo rozbierano, a głębokie piwnice zasypywano.

Komin Elektrociepłowni Pruszków II w Mosznej‑Parceli, fot. Kuba Maria Mazurkiewicz, 2025

Reliktem elektrociepłowni jest komin, wokół którego współcześnie rozciągają się hale przeładunkowe. Słupa nie rozebrano z powodu trudności technicznych, ale także zapewne dlatego, że zyskał alternatywną funkcję – stał się masztem dla anten nadawczych. Kilka stacji radiowych i instytucji umieściło tam swoje nadajniki¹⁵. Budowla pełniła i inne funkcje. Ekstremalna wysokość (komin jest w pierwszej dziesiątce najwyższych w Polsce) i głębokie podpiwniczenie wypełnione przez pewien czas wodą przyciągały współczesnych flanerów – miłośników urbexu¹⁶ i ekstremalnych przeżyć. Piwnice wykorzystywali rekreacyjnie nurkowie głębinowi¹⁷.

Wymienione dotychczas ruiny inwestycyjne są spadkiem po epoce lat siedemdziesiątych. Ówczesne budowy były finansowane z tanich kredytów zaciąganych w zachodnich bankach, które pożyczały chętnie na fali prosperity. Jednak wybuch wojny Jom Kippur między koalicją Egiptu i Syrii a Izraelem zakończył okres obfitości. Skutkiem konfliktu był kryzys naftowy – kraje arabskie po raz pierwszy użyły wobec wspierającego Izrael Zachodu „broni energetycznej”¹⁸. Odcięły dostawy ropy i gazu, co doprowadziło do gigantycznych wzrostów cen. Pożyczki, którymi ekipa Gierka finansowała przedsięwzięcia infrastrukturalne, przestały być tanie. Brak finansowania w wielu wypadkach doprowadził do wstrzymania prac¹⁹.

Problem nie jest tak prosty, żeby można było złożyć go na karb nieudolnego planowania i gigantomanii jednej ekipy rządzącej. Nie wszystkie gierkowskie projekty upadły, część doczekała się realizacji. Na przykład na omawianym terenie wybudowano i uruchomiono drogę szybkiego ruchu Warszawa–Katowice („gierkówkę”, obecną drogę ekspresową S8) oraz wspomnianą Centralną Magistralę Kolejową na odcinku południowym – łączącym Grodzisk Mazowiecki z Zawierciem. Obiekty te działają zgodnie z zaplanowanymi funkcjami.

Elektryczne Koleje Dojazdowe Komorów–Mszczonów

Ruiny inwestycyjne powstają we wszystkich epokach i z różnych powodów, nie tylko gospodarczych. Przykładem jest kolejny zestaw reliktów znajdujący się w okolicach Baranowa. To pozostałości linii kolei dojazdowej z Komorowa do Mszczonowa, budowanej w latach 1938–1939.

Tuż po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, w grudniu 1918 roku założono operującą w sektorze energetycznym spółkę „Siła i Światło”. Jednym z pierwszych działań koncernu był zakup i rozbudowa elektrociepłowni w Pruszkowie (Pruszków I). Dzięki temu firma dysponowała dużym zasobem energii elektrycznej, którą postanowiła wykorzystywać w kolejnym swoim projekcie – Elektrycznych Kolejach Dojazdowych z Warszawy do rozwijających się miejscowości na południowy zachód od stolicy. Przedsięwzięcie realizowano w latach 1925–1927, powstało wtedy połączenie z centrum Warszawy (skrzyżowanie ulic Marszałkowskiej i Nowogrodzkiej), przez m.in. Pruszków, Komorów, Podkowę Leśną do Grodziska Mazowieckiego²⁰. Następnie powstały odnogi do podwarszawskich Włoch (1932) i Milanówka (1936).

Mniejsze miejscowości na trasie rozwijały się zgodnie z ideą „miasta ogrodu”. Charakteryzowały się luźną, niską zabudową, dużą ilością zieleni i centralnym placem – umiejscowionym wokół stacji kolei dojazdowej. „Miasta ogrody” były odpowiedzią na gęstą zabudowę i problemy mieszkaniowe miast przemysłowych przełomu XIX i XX wieku. Łączyły korzyści z życia na wsi (kontakt z naturą, więcej przestrzeni) z bliskością miasta jako miejsca pracy i rozrywki²¹. Kolej dojazdowa była fundamentalnym składnikiem tego założenia przestrzennego. Gminy znajdujące się przy trasie współczesnej Warszawskiej Kolei Dojazdowej wyróżnia wysoka aktywność społeczna i pozycja w rankingach ekonomicznych, co bywa uznawane za przykład udanej modernizacji, w której nowoczesna infrastruktura wpływa na jakość tkanki społeczno‑kulturowej²².

Elektryczne Koleje Dojazdowe planowano wydłużyć z Grodziska Mazowieckiego do Żyrardowa, przez Brwinów do Błonia oraz z Komorowa do Mszczonowa. Ostatnią z wymienionych tras zaczęto budować w 1938 roku. Miała prowadzić przez Nadarzyn, Starą Wieś, Józefinę i dalej obok Radziejowic do Mszczonowa. Do 1939 roku stworzono liczne nasypy, przepusty i wiadukty – prace zostały przerwane we wrześniu tego roku z powodu wybuchu wojny.

Część budowli inżynierskich została prawdopodobnie rozebrana lub wykorzystana podczas budowy „gierkówki”. Bazując na dostępnych wiadomościach, można założyć, że jej bieg pokrywa się z przedwojennym wytyczeniem kolejki. Dalsze rozbiórki nastąpiły podczas remontu szosy katowickiej, związanego z dostosowaniem jej do statusu drogi ekspresowej. Do tej pory w okolicy zachowały się fragmenty przepraw w okolicy Żabiej Woli oraz najbardziej spektakularny wiadukt we wsi Radziejowice‑Parcel²³.

Wiadukt nieukończonej linii Elektrycznych Kolei Dojazdowych z Komorowa do Mszczonowa w Radziejowicach‑Parceli, fot. Kuba Maria Mazurkiewicz, 2024

Marzenie o elektrycznej kolejce do Mszczonowa jest stale obecne w regionie: „Ten temat wraca jak bumerang, a finału nie widać. A my tu czekamy cały czas na WKD”²⁴. Mieszkańcy, lokalni politycy²⁵ i działacze ekologiczni²⁶ raz po raz wracają do idei zaklętej w betonowych wiaduktach. Teren ma potencjał – leży blisko Warszawy i jest dobrze skomunikowany drogowo. Można tutaj stworzyć nowe osiedla i rozbudować istniejące miejscowości. Znajduje się tu wiele centrów logistycznych, do których brakuje szynowego, czyli najmniej zawodnego, a jednocześnie wygodnego i niskoemisyjnego dojazdu. Dlatego temat ten ma znaczenie polityczne – zawiera w sobie opowieść o poprawie jakości życia, lepszym jutrze i politycznej sprawczości.

Zrozumieć porażki

Opisane wyżej projekty zakończyły się porażką z różnych powodów. Trzy pierwsze to spadek po etapie inwestycji i modernizacji z lat siedemdziesiątych XX wieku, przerwanego przez systemowy kryzys gospodarczy Polski Ludowej. Budowę linii Elektrycznych Kolei Dojazdowych przerwał wybuch wojny. W istocie dokładne przyczyny zarzucenia inwestycji nie są istotne. Liczy się skutek, czyli po prostu porażka procesu projektowania, budowania, planowania przyszłości. Choć niezakończone sukcesem, inwestycje nie zostały porzucone, stały się czymś innym, niż planowane.

Nauki – nie tylko społeczne czy humanistyczne, choć one są nam najbliższe – są przywiązane do sukcesu. Nie chodzi tylko o to, że w badaniach oczekuje się powodzenia, licząc, że reakcja chemiczna zajdzie, problem matematyczny uda się rozwiązać, a ludzkie aktywności – przewidzieć bądź wyjaśnić, dzieło skończyć, wydać, zinterpretować. Następujące po sobie sukcesy, które kumulują się w mierzalny, obserwowalny postęp, to fundament naukowego myślenia i działania. Jest to oczywiście zasadne, skoro uważamy naukę za narzędzie lepszego poznania i opanowania świata. Od narzędzi oczekujemy sukcesów w rozwiązywaniu problemów, nie porażek – wówczas przestałyby być narzędziami, a stałyby się gratami. Porażka jest w tym układzie aberracją, usterką, czymś, co należy usunąć.

Kiedy patrzymy w przeszłość, widzimy to, co się wydarzyło, nie zaś to, co nie doszło do skutku. Ludzki mózg posiada szczęśliwie tę cechę, że nie daje się przytłoczyć porażkami, zapomina nieudane projekty, a na bazie kilku udanych doszukuje się szczęśliwych serii. Przeceniamy prawdopodobieństwo sukcesu i nie doceniamy, jak wiele rzeczy może pójść źle²⁷. W konsekwencji tego błędu poznawczego porażki stają się dla nas wyjątkami, wynikami nieprzewidzianych zbiegów okoliczności, być może nawet karą boską albo wynikiem złowrogiego spisku.

Proponujemy zatem zająć się porażkami, projektami niekompletnymi i porzuconymi jako antidotum na „sukcesizm”. Zwrot ku temu, co nieudane, oznacza dla nas nie tylko docenienie słabości, kruchości, ale także – jak będziemy przekonywać niżej – docenienie ludzkiej sprawczości i kreatywności. Nie każda rzecz, którą robimy, musi być krokiem na drodze postępu. Działania mogą być autoteliczne, bezsensowne, nieoczywiste. To, co dla kogoś jest porażką, dla kogoś innego może być sukcesem, punktem wyjścia alternatywnych przyszłości.

Jeff Malpas i Gary Wickham proponują, by rozumieć porażkę jako „konieczną konsekwencję niekompletności”²⁸. Ludzie starają się, aby ich działania były kompletne, ukończone. Jednak sam fakt tymczasowości życia sprawia, że osiągnięcie tego statusu jest trudne, jeśli nie niemożliwe. Niekompletność – piszą badacze – jest strukturalną cechą ludzkich aktywności. Każda próba rządzenia ludźmi i rzeczami skazana jest na niekompletność. Wynika to choćby z faktu, że nigdy nie da się całkowicie opanować tego, nad czym chcemy panować. Każdy przedmiot funkcjonuje w wielu wymiarach – gdy skupiamy się na jednym (choćby niskiej reaktywności ołowiu), tracimy z pola widzenia inne (toksyczności). Każda siła – Jeff Malpas i Gary Wickham zauważają za Michelem Foucaultem – napotyka opór, a im bardziej chcemy podporządkować sobie świat, tym bardziej rośnie jego niechęć do bycia podporządkowanym. Ta myśl prowadzi do konkluzji, że to sukces powinien być badany jako anomalia, jako niezwykła sytuacja przezwyciężenia nieprzezwyciężalnego, tymczasem porażka jest stanem oczekiwanym i zwyczajnym.

Interesuje nas tutaj specjalna kategoria porażki: ruina inwestycyjna, najogólniej rzecz ujmując – projekt, który został podjęty, ale nie został ukończony; proces tworzenia, który został rozpoczęty i częściowo zrealizowany, ale nie uzyskał domknięcia.

Postulujemy, aby badania ruin inwestycyjnych prowadzić zgodnie z zasadami „mocnego” programu socjologii wiedzy: sukcesy i porażki mają te same przyczyny. Powinniśmy badać je z równym zaangażowaniem i jednakowym dystansem, nie zakładając, że któraś jest lepsza.

David Bloor przekonuje w Knowledge and social imagery, że badanie ludzkiej wiedzy powinno kierować się czterema zasadami: należy (1) badać warunki powstawania przekonań, (2) niezależnie od ich prawdziwości czy fałszywości, przestrzegać (3) zasady symetrii wyjaśniania, stosować te same metody do sukcesów i porażek, wreszcie (4) refleksyjnie stosować te same metody do własnego badania²⁹. David Bloor zajmował się wiedzą naukową, ale to nie przeszkadza w żadnym stopniu w przełożeniu jego propozycji na interesujące nas badanie ruin inwestycyjnych.

Należałoby zatem (1) badać warunki powstawania projektów inwestycyjnych, (2) zarówno udanych, jak i nieukończonych, przestrzegać (3) zasady symetrii wyjaśniania oraz (4) traktować własne badania jako inwestycję, która wcale nie musi być zrealizowana. Nierzadko się zdarza, że po rozpisaniu pierwszego szkicu czy pierwszego tekstu tracimy zapał do dalszych badań: być może przedmiot nie jest aż tak interesujący, wstępna hipoteza nie została potwierdzona bądź wydarzyło się jeszcze coś innego. Czyż biogram każdego naukowca, artysty albo projektanta nie jest poznaczony takimi ruinami projektów badawczych? Porzuconymi szkicami, prototypami i prolegomenami? Już w tytule zaznaczyliśmy, że wprowadzenie do teorii ruiny inwestycyjnej będzie nieukończone. Przyznajemy się do winy, zapewne nigdy go nie ukończymy.

Badanie porażek nie jest nowością. Czujemy, że wraz z narastającym zmęczeniem ideologią sukcesu coraz częściej dochodzi do głosu potrzeba opowiedzenia o porażce, o tym, co nieudane.

Badania porażek nie mają długiej historii. Jako klasyków nauki społecznej, która bada niezaplanowane konsekwencje działań, należy wspomnieć Maksa Webera³⁰ oraz Raymonda Boudona³¹. W ostatnich latach pojawia się jednak coraz więcej publikacji, w których nieudane przedsięwzięcia traktuje się jako typowe, a nie odbiegające od normy³². W czerwcu 2021 roku w Cricotece odbyła się wystawa Niezrealizowane projekty w „polskiej sztuce” ostatniej dekady, której kuratorem był Kamil Kuitkowski³³. Nasza propozycja wpisuje się zatem w szerszy trend.

Proponujemy jednak wyjść całkowicie poza dychotomię sukces – porażka i potraktować je jako stany tymczasowe.

Socjologowie nauki (jak wspomniany wyżej David Bloor) teoretyzowali chybotliwą różnicę między sukcesem a porażką, nie dziwi więc, że i socjolog nauki zajął się empirycznym badaniem ruiny inwestycyjnej. Choć Bruno Latour nie używa tego terminu, to w Aramis or the love of technology skrupulatnie opisuje trudne losy systemu transportowego Aramis, który jest właśnie ruiną inwestycyjną.

Aramis był eksperymentem w budowaniu systemu transportu będącego w ciągłym ruchu. Każdy wagonik tego tramwaju‑trolejbusu miał autonomicznie zmierzać do celu określonego przez pasażerów, jednak łączyć się z innymi wagonami w tymczasowe składy, jeśli dzieliły akurat trasę. Książka ta to historia zrozumienia, dlaczego projekt nie został ukończony i wdrożony. Podana jest w konwencji śledztwa: przeglądania śladów, dokumentów, wysłuchiwania wywiadów, rozmów między detektywem naukowcem i jego asystentem.

Na koniec się okazało, że projekt Aramis utknął z fundamentalnych przyczyn: niemożności skutecznego przewidzenia ruchu trzech wagonów pozostających ze sobą w relacji. Problem trzech ciał nie ma jednego rozwiązania, nie da się przewidzieć, co się wydarzy. Niewielkie różnice szybko stają się narastającymi niezgodnościami, kiedy chcemy obliczyć i kontrolować dystans między wagonami, które przyspieszają bądź zwalniają w zależności od tego, co robią pozostałe elementy składu. A wszystko to przy bezwzględnym rygorze bezpieczeństwa pasażerów. „Czy możesz zmienić fizykę, zrewidować obliczenia Poincarégo? Nie? Nie zlecaj więc składom wagoników Aramis obezwładniającego zadania samodzielnego opanowywania wiedzy, której sam Bóg Wszechmogący może nie posiadać”³⁴.

Projekt Aramis przetrwał kilkanaście lat prac projektowych i inżynieryjnych, kilka wariantów, kilka zmian rządów, kilka okresów finansowania oraz braku wsparcia – aż dotarł do granicy, jaką były prawa działania wszechświata. Wracamy do związku między porażką a niekompletnością, na którą zwrócili uwagę Malpas i Wickham³⁵: niezmienne prawa fizyki, tak jak śmierć, uniemożliwiają dopełnienie planowanych działań, pozostawiają je otwarte na niewiadome, na niedokończone.

Błędem jednak byłoby twierdzić, że projekt Aramis od początku był skazany na porażkę. Tym, którzy widzą zarośniętą chwastami ruinę inwestycyjną, łatwo jest twierdzić takie rzeczy: „Wiedziałem, że tak będzie”. Gdyby projektanci i budowniczy linii z Komorowa do Mszczonowa wiedzieli, że wybuchnie wojna, nigdy nie zaczynaliby pracy. Ale nie wiedzieli. Podobnie inżynierowie projektu Aramis nie wiedzieli, którego problemu nie uda im się rozwiązać. Ludzie ogólnie wierzą we własne siły. Badanie ruiny inwestycyjnych to nie badanie przyczyn nieuniknionej porażki – takie poszukiwania, choć interesujące, będą zapewne prowadzić do zbliżonych wniosków. Na końcu są śmierć i prawa fizyki. Dla nas badanie ruiny inwestycyjnej to badanie niespodziewanych wyników, prób znalezienia sensu i znaczeń w działaniach, których pierwotny cel okazał się nieosiągalny.

Z perspektywy długiego trwania zarówno sukces, jak i porażka są tymczasowe. Aramis jest metodą transportu przyszłości na Expo w Waszyngtonie w 1973 roku, w 1976 roku – kosztowną porażką, w 1982 roku – nową szansą na rozwój transportu podmiejskiego, a w 1987 roku traci finansowanie. Żaden projekt nie jest skreślony na początku, żaden nie jest sukcesem, dopóki nie zostanie ukończony – jego znaczenie nie zostanie ustabilizowane. Kiedy wiemy, do czego rzecz służy i kto z niej korzysta, wtedy jest skończona, sugeruje Bruno Latour³⁶. Do czasu realizacji projekt pozostaje niewiadomą – nieustanną mediacją między materiałami, źródłami finansowania i zespołami wykonawczymi. W tym sensie Aramis nigdy nie był porażką – nigdy nie stwierdzono ostatecznie, że nie może być zrealizowany. Nie był też sukcesem. Jest ruiną inwestycyjną: zbiorem konstrukcji, patentów, wynalazków, doświadczeń, które czekają na rekonfigurację, na ponowną interpretację³⁷.

Podsumowanie

Ujęcie dowolnego projektu technologicznego jako będącego ruiną inwestycyjną, czyli udanym (zrealizowanym) bądź nieudanym (niezrealizowanym) tylko tymczasowo, pozwala znacznie szerzej myśleć o jego konsekwencjach.

Olimpijka jako odcinek autostrady A2 została ukończona trzydzieści lat po pierwotnym terminie. Obecnie powracają plany przedłużenia trasy kolei z Komorowa do Mszczonowa. Czy w takim razie most na rzece Pisi Gągolinie w miejscowości Radziejowice‑Parcela jest ruiną inwestycyjną? Nie wiemy, czy jest ruiną, czy inwestycją – może być świadectwem przerwanych wysiłków, lecz równie dobrze może stać się pierwszym zrealizowanym obiektem na linii z Komorowa do Mszczonowa. Choć obecnie nie pełni zamierzonej przez projektantów funkcji nośnika dla linii kolejowej z Komorowa do Mszczonowa, zapewnia schronienie dla ptaków, siedlisko dla porostów, niezwykły cel dla eksploracji miejskiej (urbex), artystyczną inspirację. Jego kształt przywodzi na myśl żyjące niegdyś na tych terenach tury, chronione w pierwszym w Europie rezerwacie, który – z racji wymarcia przedmiotu ochrony – w 1641 roku stał się inwestycyjną ruiną. Jest wiele możliwości włączania nieukończonego mostu kolejowego w ciągi znaczeń i interpretacji. Dopóki konstrukcja nie stanie się ostatecznie mostem kolejowym, dopóty może być wszystkim. Może być inspiracją.

Stan bycia ruiną inwestycyjną jest niedookreślony, zależny od przyjętej perspektywy. O ile zrealizowany projekt oznacza zwycięstwo wizji projektanta i wykonawców, o tyle w projekcie nieukończonym żadna interpretacja nie uzyskuje przewagi.

Obiekt niezrealizowany może być zatem spokojnie użytkowany jak zrealizowany, czasem wystarczy tylko zmienić układ odniesienia. Zamiast wykorzystania na poziomie globalnym (na przykład Olimpijka – autostrada A2 – jako międzynarodowy korytarz transportowy), niedokończona droga może być używana jako element lokalnej sieci, wygodny skrót. Komin elektrowni w Mosznej zyskał nową funkcję, inną niż pierwotnie założona – stał się rusztowaniem dla nadajników sieci komórkowych. W innych miejscach nasypy kolejowe nieukończonych Elektrycznych Kolei Dojazdowych stały się fundamentami dla drogi szybkiego ruchu („gierkówki”).

Inne ruiny inwestycyjne stają się ostoją dzikiej przyrody, „czwartą przyrodą”³⁸. Opuszczone tereny mają także specyficzną wartość turystyczną dla miłośników eksploracji miejskiej i krajoznawstwa. Znajdujące się poza głównymi szlakami ruiny to miejsca spotkań, imprezowania. Pełnią funkcje „niewidzialnego miasta”³⁹.

Ruiny inwestycyjne mają także znaczenie symboliczne jako katalizatory aspiracji. Przypominają o wielkich planach i niezrealizowanych ambicjach. Stają się inspiracją dla wyobraźni gospodarczej i urbanistycznej. Przecierają szlaki w myśleniu o rzeczywistości. Mogą służyć jako obiekt działań propagandowych: polityk może przedstawiać się jako sprawny i kompetentny, gdy podejmuje temat ukończenia wielkiego dzieła, kontynuowania pracy przodków. Przez ruinę inwestycyjną konstruujemy jednocześnie obraz przeszłości i siebie samych wobec niej.

Co ważne, oryginalny pomysł traci w ruinie na znaczeniu. Liczy się to, co robimy z obiektem, a nie to, co planowano w związku z nim. Cóż znaczą intencje nazistowskich projektantów drogi A4 wobec faktu, że koniec Trzeciej Rzeszy oznaczał koniec marzenia o Reichsautobahn? Agata Ciastoń w Na środkowym pasie latem trawa była wysoka zbiera rozproszone świadectwa życia wokół betonowych płyt ciągnących się wśród wysokiej trawy między Legnicą a Bytomiem. Niedokończona autostrada staje się placem zabaw dla dzieci, miejscem bicia rekordów prędkości, celem schadzek, dobijania targów, śmiertelnych wypadków, łapania motyli⁴⁰.

Cóż znaczą intencje nazistowskich projektantów drogi A4 wobec faktu, że została ona ukończona przez Trzecią Rzeczpospolitą? Czy to oznacza, że zwyciężyli? Czy znaczenie projektu definiuje projektant, użytkownik, re‑projektant, re‑użytkownik? Publiczność? Krytyka? Trudno powiedzieć. Proces ustalania znaczeń sam staje się ruiną inwestycyjną, na której rośnie tysiąc kwiatów, dopóki nie zetnie ich kosiarka, którą nazywamy realizacją.

Być może nawet realizacja projektu nie musi oznaczać zaprzeczenia jego statusu jako ruiny. Amfiteatr mauzoleum na Górze Świętej Anny był projektowany z myślą o jego przyszłym funkcjonowaniu jako ruina⁴¹. Projektanci mieli myśleć o tym, w jaki sposób będzie się on rozpadał i niszczał. Na pewno nie przewidzieli jednak, że stanie na nim Pomnik Czynu Powstańczego wymierzonego w nazistowskie Niemcy.

Innego rodzaju ruiną są inwestycje, które uznaliśmy za ukończone, a okazały się bardzo kłopotliwe. Klasycznym przykładem tego zjawiska jest powszechne użycie „doskonałego materiału”, za jaki uważano azbest. Powszechnie stosowano go jako materiał izolacyjny i do tworzenia materiałów budowlanych. W Polsce rozpowszechnił się w formie eternitu jako niezwykle skuteczne i tanie pokrycie dachowe. Jednak dzięki wieloletnim badaniom „azbest powoli zmienił się z idealnego, obojętnego materiału w wielowymiarowy koszmar – z punktu widzenia prawa, higieny i ryzyka”⁴². Zapewne przyszłe pokolenia podobnie będą opisywać stosowanie mikroplastiku i forever chemicals – jako niezwykłą inwestycję, która zawaliła się na głowy swoich użytkowników.

Stwierdziliśmy wyżej, że nauka jest uzależniona od sukcesów. Badanie projektów nieukończonych i nieudanych może stanowić terapię uzależnień. Wymaga jednak pogodzenia się z niekompletnością: zarówno przedmiotu badania, jak i samego procesu badawczego, który pozostaje otwarty na krytykę i zaprzeczenie swoim wnioskom. Ruina inwestycyjna uczy nas pokory.